造車新勢力的n種死法_CEO:PPT

車東西

作者|小崔冷泠

編輯|Juice

新造車興起九年，有人走向正軌，有人黯然離場。

日前，天際汽車因違反財產報告制度，被慈溪市人民法院列為失信被執行人，同時，天際汽車及旗下電咖汽車零部件制造有限公司被強制執行5036萬余元。

7月5日，奇點汽車正式宣布破產，成立9年與蔚小理站在同一起跑線、融資170億元、背后有多家地方政府投資，卻從未量產一輛車的奇點汽車，還是倒下了。

此前幾天，威馬汽車董事長沈暉因一起14065元的案件被列為失信人員并被限制高消，有網友調侃：“曾經融資超300億元，現在拿不出1.4萬元？”雖然威馬官方后期回應稱沈暉的限高令已經撤銷，但威馬汽車的處境依舊十分艱難，員工降薪停薪工廠停產關閉已是常態。

6月14日，與拜騰相關的兩家公司——南京知行新能源汽車技術開發有限公司和南京知行電動汽車有限公司申請破產，這是繼2020年7月拜騰汽車宣布停工停產后傳出的又一重大信息，曾經有著雄厚資本支撐和豪華管理陣容的拜騰是時候做最后的告別了。

另外，愛馳汽車、前途汽車和恒大汽車此前也多次被爆出現停工停產、拖欠工資等情況，幾乎處于破產的邊緣，不過就在今年6月中旬，前途汽車得到中東一家企業的投資，也算是將它暫時從死亡邊緣拉了回來。

當然，更多的新勢力還是倒在了2023年之前，如高起點的拜騰、手握“雙資質”的長江等，一些新勢力雖然已經量產，卻因經營不善過著有上頓沒下頓的苦日子，一些新勢力成立多年卻還處于PPT造車階段，而另一些則打著造車新勢力的旗號行騙錢騙補之實。

對此，有細心的網友整理出了自2014年至今的部分新造車勢力存活情況一覽圖。

新造車勢力存活一覽圖

而步入2023年，新能源汽車行業面臨的處境也有喜有憂，年初由特斯拉掀起的價格戰已持續至今，目測未來一段時間還將繼續發展，這給所有車企都帶來了非常嚴峻的挑戰，一些新造車勢力早已不堪重負；另外，大多數傳統車企加快新能源轉型并小有起色，正在逐步壓縮新造車勢力的生存空間。

不過，好在政府政策一直都在支持新能源汽車的發展，財政部、工信部和發改委將延長新能源汽車購置稅減免政策至2027年，不斷完善充電網絡建設，支持新能源車企到海外投資建廠，新造車勢力也能從中獲得一絲喘息的機會。

而在新造車勢力中最具代表性的蔚小理三家中，小鵬和蔚來今年上半年的日子也很難熬，小鵬已經連續6個月銷量不足一萬輛，而蔚來也是在被迫降價之后銷量才于6月重回一萬。

小鵬汽車CEO何小鵬曾表示，中國新能源汽車市場將在近年進行一場“32進8”的淘汰賽，只有少數主流品牌能夠存活。

可以預見，今年之后又有一批新勢力會被淘汰，而孰存孰亡目前尚未可知。因此，車東西對目前已經倒閉或瀕臨倒閉的新造車勢力做了簡單梳理，試圖摸清其中的一些關鍵因素。

一、實現量產交付經營不善一場空

對造車新勢力而言，量產好比胎兒出生，是一個關鍵節點，實現量產也就意味著開啟發展的新階段。而胎兒出生過后，還需要精心呵護培育才能健康成長，這一階段的經營也尤為重要，一部分新勢力雖然實現了量產，但卻因為經營不善導致企業虧損不斷、一步步走向破產。

從目前的情況來看，威馬、愛馳、天際、恒馳、長江、前途等新勢力便屬于此列。

1、威馬：曾經融資三百億，現在拿不出一萬四？

如果在三年前說威馬汽車要破產了肯定沒人相信，畢竟威馬當初在新勢力中也屬于第一梯隊，曾和蔚來小鵬拜騰并稱為“新勢力四小龍”。

威馬汽車

2020年，威馬汽車年銷量22495輛，僅次于小鵬汽車的27041輛，位于第四；2021年，威馬汽車銷量達44152輛，同比增長96.3%，位于第五名。

2020年新勢力銷量前六

但到了2022年，威馬銷量急劇下降，年銷量僅為29450輛，而彼時的“蔚小理”已經突破了十萬大關，至此，威馬開始漸顯頹勢。

更有意思的是，今年1月份，特斯拉掀起價格戰的同時，威馬竟然還對旗下W5、EX5-Z等多款車型的售價上調了1.5萬～2.5萬不等，如此一來，威馬的車型更加賣不出去了，今年2月份，威馬銷量僅為慘淡的40輛。

除了銷量問題，威馬汽車還面臨著聯合創始人出走、自燃等問題。

2020年8月，威馬聯合創始人、首席出行官陸斌離職。加上當年2月離職的原出行事業部總經理劉立群和4月離職的前首席零售官祁立人，威馬在2020年有三位高管離開。

2020年10月5日和10月13日，一輛處于停放狀態的威馬EX5和一輛正在充電的威馬EX5發生了自燃，整車嚴重燒毀。10月27日，又一輛威馬EX5在北京的中國科學研究院力學研究所內發生起火爆炸，前機艙和前排座椅被完全燒毀。

步入2023年，威馬汽車更是頻繁爆雷，3月初，上海市青浦區消保委直接點名，謹慎購買威馬汽車；5月8日，威馬汽車被凍結股權數額1230萬元人民幣，凍結期限自2023年4月27日至2026年4月26日；5月22日，威馬汽車新增三條被執行人信息，被強制執行1084萬元。

威馬爆雷情況

而就在幾天前，威馬汽車董事長沈暉還因為一起14065元的案件被列為失信人員并被限制高消，雖然威馬官方后期回應稱沈暉的限高令已經撤銷，但威馬汽車的處境依舊十分艱難。

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不過，雖然威馬目前的情況不容樂觀，但它并沒有擺爛，而是在積極或者說被迫尋求自救。

今年1月12日，威馬汽車宣布將與Apollo出行達成戰略并購，旨在借殼港股上市；同時還披露了三筆合計約20.14億元人民幣的融資。4月，有消息稱威馬汽車在出海方面迎來新進展，獲得萬輛汽車訂單。

5月4日，威馬汽車董事長沈暉針對“五一”經濟復蘇在微博上表示，“一切都在向好！”，這或許可以看成是他對威馬汽車的向好發展充滿了期待，亦或是在自欺欺人罷了。

沈暉微博截圖

5月10日，威馬汽車還宣布與聚焦鋰電池循環利用業務的中國誠通生態達成戰略合作，雙方將共同打造鋰電新能源“第三極”。

而威馬能否自救成功尚無定論，但是市場留給威馬的時間不多了。

2、愛馳：員工自繳社保，已拖欠工資4個月。

威馬汽車曾經有過高光時刻，只是如今由盛轉衰，而同樣作為量產玩家，愛馳的高光應該是海外市場累計6000輛的銷量，但這對愛馳的整體頹勢而言只能算杯水車薪。

近日，一篇題為《呼喚正義！近2000家庭向愛馳汽車集體討薪》的長文在網上廣泛流傳。文章顯示，經過超三個月的等待，員工討薪的訴求至今尚未得到公司回應，“得到的只是被無視，已讀不回，拒接電話甚至拉黑和斷薪資。”

另外，這篇長文提出了三點訴求：

1、立即說明補發工資的時間計劃，渴望聽到具體的解決方案和時間表，而不是空洞的承諾；

2、提供透明、直接的溝通渠道，了解進展情況并提出問題和建議；

3、保證工資的全額交付，按照合同法律規定，全額支付應得工資，并補償因拖欠工資而受到的損失和困擾。

知情人士表示，上述長文由愛馳汽車內部員工發出，而愛馳汽車官方尚未對此作出回應。

如此看來，如果上述消息屬實，那么愛馳汽車目前已經處于岌岌可危的狀態。

實際上，愛馳汽車的危機早已顯現。

今年5月18日，愛馳汽車內部發布通知稱，建議員工自費墊付社保公積金。

愛馳汽車建議員工自費墊付社保公積金

通知顯示，為了確保員工不出現社保公積金中斷的情況，愛馳開通了自費墊付社保公積金繳費通道，員工可將勞動合同變更至上海億維之家公司，并在5月25日前打款至相關賬戶，后期公司會把相關款項退還給員工，而不選擇自費的員工則可以等公司資金情況緩解后進行補繳。

而在此之前，愛馳汽車還被爆拖欠員工3、4月份的工資，同時，楊浦總部發布了居家辦公的聲明，并顯示已經退租。

愛馳汽車關于延遲發放4月份工資的聲明

另外，愛馳汽車APP首頁的帖子已被清空，多個板塊都顯示網絡未連接。而愛馳汽車內部高管也表示，愛馳破產幾乎是板上釘釘的事情，就差“官宣”了。

據了解，愛馳汽車成立于2017年，創始人付強曾任上汽大眾斯柯達事業部部長、沃爾沃汽車中國銷售公司總裁兼CEO等職。

公司成立后，愛馳上饒工廠很快便開始動工建設，2018年2月項目封頂，項目總投資133億元，年產能為15萬輛，此外，愛馳汽車還在上海設有研發中心和設計中心，在江蘇常熟和歐洲設有電池組工廠。

同時，企查查顯示，愛馳汽車在過去6年進行了9輪融資，累計融資超過百億元，投資方甚至不乏寧德時代、滴滴和騰訊等大咖。

愛馳汽車融資歷程

而在去年11月，愛馳汽車被爆反向“借殼”上市，由華夏博雅收購愛馳汽車的控股股東AIWAYSHoldings，愛馳汽車估值約為55億美元，而華夏博雅的估值約為3790萬美元。收購完成后，愛馳汽車所有股權將被轉換為上市公司的普通股。

名義上是華夏博雅收購了愛馳汽車，但由于愛馳汽車定向增發的股票數量遠大于華夏博雅原來累計發行的股票數量，因此愛馳汽車股東將獲得華夏博雅足夠控股數量的股票，從而能夠控制合并后的華夏博雅。

可以看到，愛馳汽車甘當被收購方的做法實際上凸顯出公司的發展困境。

值得關注的是，愛馳汽車董事長陳炫霖也參與了愛馳汽車的多輪融資，之后，愛馳汽車試圖通過反向“借殼”上市的方式在美股上市，但之后由于陳炫霖本人的資金狀況出現問題，從而影響了愛馳汽車的發展，也加劇了反向借殼上市的不確定性。

除了資金方面的問題，愛馳汽車在產品表現和初期市場的選擇上都不盡如人意。

愛馳汽車首款量產車愛馳U5于2019年12月20日上市，整體交付時間并不算晚，但是其銷量卻一直慘淡。中國市場上，愛馳汽車2020年銷量為2600輛，2021年銷量為3011輛，2022年銷量為765輛，截止今年5月，愛馳U5最新月銷量為16輛，2023年累計銷量為94輛。

不過，值得肯定的是，愛馳在出海方面做得并不算差，比起蔚小理在時間上更早、銷量上更好。

愛馳U6

早在2020年5月，愛馳便將首批500臺愛馳U5出口歐盟，正式拉開中國新造車勢力出海的序幕，且同年出口數量便突破了1000輛。

盡管過去兩年受疫情、缺芯、原材料漲價以及地緣等多重因素影響，愛馳在品牌發展及銷量上始終保持良好勢頭。截至2022年底，愛馳旗下車型累計出口已超6000臺車，實力收獲“中國造車新勢力出海一哥”之名。

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美國證券交易委員會 (SEC) 目前正在審查大量現貨BTC ETF申請，其中包括傳統金融巨頭貝萊德 (BlackRock) 的申請。上周，該機構推遲了對Cathie Wood的 ARK21申請的決定。[2023/8/17 18:04:08]

但是，換個角度來看，愛馳主要聚焦歐洲市場，其實也錯過了更為廣闊的國內市場，畢竟海外的銷量也不能拯救整體的頹勢。

按照這樣的趨勢發展下去，愛馳的造車生涯幾乎是走到頭了。

3、天際、前途：打一槍換一個地方，很受中東資本青睞。

與威馬、愛馳不同，天際和前途幾乎是從量產一開始就注定了走不遠，始終沒有明確的產品定位。

天際汽車2015年成立于浙江，其前身為樂視汽車旗下的電咖汽車，2019年正式更名為“天際汽車科技集團有限公司”。

近日，根據企查查信息顯示，天際汽車科技集團有限公司因違反財產報告制度，被慈溪市人民法院列為失信被執行人，也就是老賴，此次事件涉及天際汽車科技集團有限公司和電咖汽車零部件制造有限公司的執行案件，執行標的5036萬余元，履行狀況為全部未履行。

今年4月1日，天際汽車發布了有關停工停產的通知，天際的部分崗位將實行停產、停工政策。

天際汽車停產的通知

而在5月初，有網友在天際汽車最新一條官博下面留言詢問是否還活著，天際汽車表示日常運營正常，而當網友問及是否給員工發工資時，官博則沒有回應。

天際汽車官博回應網友留言

乘聯會統計數據顯示，2021、2022年天際汽車銷量分別為1778輛、5321輛，進入2023年，天際ME7在市場幾乎屬于停售狀態。今年前兩個月，天際汽車的全部銷量為ME5貢獻，銷量分別為135輛、51輛，對于月銷量已跨過萬輛門檻的造車新勢力來說，天際汽車幾乎已處于吊車尾邊緣。

而天際汽車銷量不佳的主要原因應該是產品定價混亂。

天際汽車前期聚焦于微型電動車，2017年，天際推出首款車型EV10，補貼后售價為5.98～6.78萬元，但在補貼退坡潮下，EV10市場遇冷，加之五菱宏光MINNIEV、歐拉等強勢對手等涌現，EV10在低端市場未能站穩腳跟。

隨后，天際汽車又推出中高端品牌SUV，其首款車型天際ME7于2018年11月亮相，2021年才正式交付，售價為21.88～28.98萬元，而從亮相到交付時隔3之久，天際ME7也未能迅速打開市場。緊接著，天際又推出了定位緊湊型SUV的增程混動ME5，售價在15萬元左右，這讓本來要發力中高端品牌的天際汽車定位更加混亂。

天際ME7

從6萬元到接近30萬元，天際汽車在這個區間推出了3款車型，而每一款車型都沒有站穩腳跟，屬于是東打一槍，西放一炮。

同樣值得關注的是，在國內表現不佳的情況下，天際汽車將眼光投向海外市場。2022年12月，天際汽車宣布與沙特本土企業SumouHolding合資簽約，計劃共同在沙特阿拉伯進行兩期約5億美元的投資，以設立新能源汽車的生產制造和研發基地，年產約10萬輛新能源車。

不過截至目前，尚未有任何進展傳出。

和天際有著相似的經歷，前途汽車在產品定位上也比較混亂。

2018年，前途推出并交付首款量產車型——K50，定位兩座電動轎跑。由于前途K50補貼后售價仍高達68.68萬元，幾乎是彼時國內造車新勢力中售價最高的汽車，其銷量并不理想，上市一年半也只賣出了131輛。

前途K50

去年6月，前途汽車又發布一款預售價為8.68萬～14.98萬元新車K20，一個多月后，官方宣布K20預訂單數突破2.5萬輛，但是有消費者表示，自去年支付前途K20訂金至今，前途汽車均未向其交付車輛。

實際上，前途汽車的起點是比較高的。2015年，前途汽車母公司長城華冠宣布下場造車，長城華冠是一家獨立汽車設計公司及整車開發解決方案供應商。

同時，前途汽車也是早早獲得發改委批文和工信部審核的“雙資質”新能源造車企業。

不過，前途一上場便高舉高打，直接推出售價60多萬的車型，在新造車剛剛興起的那幾年，又有多少消費者愿意為之買單呢？

2019年2月，前途汽車開始陷入困境，母公司長城華冠存在拖欠有關工資和供應商貨款的情況。2019年底，前途汽車及其母公司長城華冠被曝拖欠員工薪資，甚至使用員工信息進行貸款，但是實際貸款并沒有給員工發放工資。2020年11月，前途汽車被曝資金鏈斷裂，其位于三里屯的全國首家門店已經撤出，同時位于金港汽車公園的交付中心也人去樓空。

而之后在國內幾乎銷聲匿跡的前途汽車，卻在海外傳出了新消息。

今年3月，前途汽車宣布與美國上市汽車公司Mullen簽署戰略合作協議，計劃在北美開展前途K50的生產和銷售工作，Mullen為一家在納斯達克上市的美國新勢力汽車公司，其股價長期低于每股一美元以下，面臨著退市的風險。

而這次合作對前途汽車而言幾乎很難沒什么幫助，畢竟Mullen目前都處于自身難保的地步，雙方在北美市場的合作更是前途未卜。

眼看著前途汽車的造車生涯即將到頭，中東資本卻在此刻拉了它一把。6月19日，前途汽車母公司長城華冠宣布與約旦最大的私營公司ManaseerGroup簽署了戰略合作協議，雙方將共同在約旦建立合資公司，合資公司也將把前途汽車的前途K50、K20和K25本地化并服務于中東和北非市場。

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作為約旦最大的私營公司和中東地區百強阿拉伯家族企業之一，Manaseer在中東地區具有強大的影響力，前途汽車如果能夠把握住這次機會，或許能夠東山再起。

另外，同樣早早擁有造車雙資質的長江汽車也早早出局。

長江汽車的前身是杭州長江客車有限公司，后因經營不善瀕臨破產，不過在2013年遇到了貴人李嘉誠，五龍電動車有限公司注資重組杭州長江客車有限公司，并將其更名為杭州長江汽車有限公司。

長江EV

2016年4月，趕著新能源造車的早班車，長江汽車早早便發布了自己的電動車品牌——長江EV，同時它也是繼北汽新能源之后第二家拿到發改委批文和工信部審核的“雙資質”新能源造車企業。

開始得早，結束的早。長江汽車的困境始于2018年下半年，隨著國家補貼退坡，市場需求下滑，長江汽車開始出現資金流動性緊張的問題，之后在2020年11月宣布破產，早早地就被淘汰出局。

4、恒大汽車：房地產跨界造車，造車6年交付900輛。

說起跨界造車，其實大多數新勢力幾乎都是，而房地產起家的恒大集團也在其中，從2017年成立至今，恒大汽車總共也只交付了900輛。

今年4月24日，恒大汽車發布公告稱，恒大汽車在交付900輛恒馳5之后，由于資金不足，天津工廠暫緩生產恒馳5，并計劃于5月份恢復生產。

恒大汽車公告

不過，恒馳也沒有失信，趕在5月結束的前兩天，宣布了天津工廠恢復生產。

恒馳汽車天津工廠恢復生產

據了解，恒大汽車之前共有3座工廠，分別位于廣州、上海和天津，其中廣州工廠和上海工廠此前已經正式停產，廣州工廠已出售，天津工廠是僅剩的一座工廠，且時刻面臨著停產的風險。

恒馳5最早在2020年上海車展發布，同時亮相的還有恒馳系列的其余5款車型，恒馳5首批量產車于2022年10月29日開始交付，而其他車型目前仍未量產。

恒馳5

另外，不少車主吐槽恒馳5的車機顯示問題嚴重、輔助駕駛無法使用、剎車異響等問題。

同時，在今年3月22日，恒大汽車發布公告稱，“本集團在無法獲得新增流動性的情況下或將面臨停產的風險”，并尋求290億元的融資。由此可見，恒大汽車已經沒有足夠的現金流支撐造車。而2022年恒大集團的資產負債率達到了98.84%。

而在今年5月30日，也即是天津工廠復產的同一天，據天眼查顯示，恒馳汽車關聯公司恒大新能源汽車投資控股集團有限公司新增一則股權凍結信息，股權被執行企業為恒大新能源汽車有限公司，凍結股權數額50億元，凍結期限自2023年5月30日至2026年5月29日，執行法院為廣東省廣州市中級人民法院。

恒大新能源汽車有限公司成立于2019年1月，法定代表人為李福奎，注冊資本50億元，由恒大新能源汽車投資控股集團有限公司全資持股。

一邊尋求290億元的融資，一邊又被凍結50億元的股權，恒大汽車目前的處境著實艱難。

而在此之前，恒大曾揚言“到2025年實現年產銷超100萬輛，到2035年實現年產銷超500萬輛，力爭成為世界上規模最大、實力最強的新能源汽車集團。”在新車發布會上，恒馳新能源汽車集團總裁劉永灼更是多次吹噓“恒馳5是30萬以內最好的純電SUV。”

2019年11月，許家印在恒大汽車戰略峰會上稱，恒大造車“要開辟一條和全世界車企不一樣的造車路。”

為了證明“造車”的決心，許家印還宣稱在恒大新能源汽車投資預算為3年450億元，其中2019年投入200億元，2020年投入150億元，2021年投入100億元，并在中國、瑞典等國家布局十大生產基地，同步研發15款新車型。

2020年9月，恒大汽車以先舊后新方式引入騰訊、紅杉資本、阿里巴巴的云鋒基金及滴滴出行等投資者，籌集約40億港元。每股配售股份的價格為22.65港元。

2021年1月，恒大汽車又發布公告，向6名投資人定向增發9.52億股新股，共引資260億港元。

投入越多，虧得也就越多。根據恒大汽車年報數據顯示，2018～2020年期間，恒大汽車分別虧損14.29億元、44.26億元、73.94億元，三年累計虧損132.49億元。

恒大汽車還有多少錢能夠繼續燒下去呢？如今經濟形勢普遍下行，想必恒大汽車離退場的日子不會太遠。

總的來看，目前新造車勢力中已經實現量產，但卻因為經營不善導致破產或瀕臨破產的并不在少數，或許威馬、愛馳、天際、前途、恒大、長江走過路也會成為更多新造車勢力將要走的路。

二、倒在量產之前PPT造車燒干500億

比起已經實現量產造車的新勢力，還有更多的新勢力直接胎死腹中，倒在了量產之前的道路上，在這條賽道上摸爬打滾多年也沒能體驗到造車的樂趣，甚是唏噓。奇點、拜騰、自游家、綠馳、博郡便具有代表性。

1、奇點：燒光170億，9年只交付一臺電驢。

7月5日，安徽省銅陵市中級人民法院發布公告稱，2023年6月26日，銅陵中級人民法院根據10位債權人的申請裁定受理安徽奇點智能新能源汽車有限公司破產清算一案，并于2023年6月30日指定銅陵金健會計師事務所擔任安徽奇點智能新能源汽車有限公司管理人。

分析師：Coinbase Q4收入將下跌75%至6.215億美元:金色財經報道，Coinbase公司CEO Brian Armstrong在社交媒體上表示，他預計Coinbase 2022財年的收入將不到2021財年的一半。

由于利率上升以及經濟前景不佳，加密貨幣年內遭遇暴跌，并導致了包括Voyager Digital、Three Arrows Capital、Celsius、FTX在內的加密行業巨頭爆雷。根據分析師預期，Coinbase Q4收入將下跌75%至6.215億美元。今年至今，Coinbase股價下跌了80%以上。[2022/12/19 21:52:58]

換句話說，奇點汽車已經正式宣告破產，目前正被一群債主申請破產清算，能抵多少算多少。

奇點汽車注冊成立于2014年，其母公司為智車優行，同年誕生的造車新勢力還有蔚來、理想和小鵬。可以說，奇點汽車與國內造車新勢力三巨頭幾乎是同一時間入局。

創始人沈海寅是上海交通大學自動控制及工業管理雙學士，長期在互聯網行業打拼，曾在日本創業，造車之前還在金山軟件和奇虎360任職。

2016年，奇點發布首款車型iS6，比同年成立的“蔚小理”首款車型的面世時間都要早許多，一時間成為新造車勢力中的熱門。而隨著行業知名度的不斷攀升，各路資本也紛至沓來，奇點汽車成為早期資本十分看好的造車新勢力。

奇點iS6

從2015年至2020年，奇點汽車累計完成11輪融資，其中不乏老東家360、聯想之星、英特爾資本、東方網力、伊藤忠商事、安徽銅陵市政府等，截至2019年奇點汽車融資總金額已超170億元。

作為國內最早成立的造車新勢力之一，奇點汽車一度收獲不少關注和光環，并得到了來自資本市場和地方政府的青睞。但在造車進度上，奇點汽車卻頻頻“跳票”，從未兌現產品上市交付承諾。

2016年，沈海寅曾表示，力爭2017年實現小批量生產；而到了2017年，iS6卻未能如期量產；緊接著，2018年沈海寅繼續承諾，iS6將于2019年春節上市；直到2021年，奇點還在為iS6量產尋找代工方，期間雖然曾傳出和北汽達成合作，但最后也杳無音信。

奇點汽車為啥始終不能量產呢？這或許與沈海寅過于聚焦智能化有關，由于其有過不少互聯網相關工作經歷，所以沈海寅一開始就把注意力放在智能化上。

沈海寅認為自己的團隊既有互聯網出身的人，也有車企出來的人，還有整合上門服務的基因，他的設想是將后續的停車、洗車、打車、代駕等汽車衍生服務都做成App整合進車子里，整個智能汽車的產業鏈一氣呵成。

2018年10月，奇點汽車官宣開始打造研發商用車電動化平臺，并向智能駕艙系統、智能駕駛系統和智能車聯網領域邁進。

關注智能化確實沒錯，但是沈海寅對汽車智能化的設想在當時而言還過于天花亂墜，造車的第一步應該是量產，車子都還未量產就開始計劃后期的一些衍生服務還為時尚早。

同時，過于關注智能化也導致奇點汽車忽略了電動汽車最基礎的三電技術和平臺打造，量產也就無處談起。

除此之外，沈海寅還成立多家公司。2018年7月，智點智能新能源汽車有限公司成立，是一家用以提供整車設計開發、零部件制造以及相關生態服務的新能源商用車運營商，由沈海寅擔任法定代表人。2018年8月，鯊灣科技公司成立，而沈海寅正是該公司的聯合創始人兼董事長。2019年7月，鯊灣發布旗下首個新品牌“藍鯊”，并推出首款產品“藍鯊Robor”。

值得一提的是，藍鯊是沈海寅造車9年唯一一款量產上市的產品。

仔細看來，奇點汽車的破產很大程度上歸因于沒有找準方向，作為一家車企，量產是走向成功的第一步，而沈海寅造車9年反復跳票，難產倒閉只是時間問題。

2、拜騰：高開低走，豪華創始團隊紛紛出走。

6月14日，南京知行新能源汽車技術開發有限公司被申請破產。同日，南京知行電動汽車有限公司也新增一則破產案件。而這兩家公司的背后都有一個共同的名字——拜騰汽車。

棲霞區人民法院民事裁定書顯示，知行新能源和知行電動車兩家公司停止經營數年，經營難以為續，歷經數次重組也未成功，在此情況下眾多的申請人經案件強制執行不能得到清償，因此均具備破產原因，被申請破產還債符合法律規定，依法應予以受理。

拜騰汽車

時隔拜騰汽車宣布停工停產已經過去三年時間，作為曾經的新勢力四小龍之一，拜騰此次出現在公眾面前或許是在為其退場作最后的告別。

2015年，汽車經銷商和諧汽車、富士康和騰訊按3：3：4的比例共同出資組建了河南和諧富騰互聯網+智能電動汽車企業管理有限公司。和諧富騰孵化出FutureMobilityCorporationLimited，即拜騰汽車前身。2017年9月，FMC發布中文品牌名稱“拜騰”。

成立之初，拜騰不僅有著雄厚的資本支撐，還擁有寶馬i8之父畢福康和成功將英菲尼迪推向中國市場的戴雷等豪華團隊陣容。

2018年1月，拜騰首款新車概念版亮相美國CES消費電子展。

此外，拜騰還在德國和美國硅谷分別設立設計中心和先進技術研發中心，進行產品研發設計和自動駕駛等技術開發，中國總部和工廠落地南京。當時的拜騰南京工廠在一眾造車新勢力中可謂“頂配”，工廠占地1200畝，總投資超過110億元，按照工業4.0標準設計建造，沖壓和焊接車間將會實現高度自動化，配備約400臺機器人。

拜騰總裁戴雷曾對外宣稱，南京工廠的整體產能是30萬輛/年，第一期的產能是15萬輛，并預計將在2021年年底或2022年年初實現10萬輛的銷量目標。

或許正是如此豪華的配置和宏偉的目標，拜騰汽車在資本市場也是備受青睞。據公開資料顯示，拜騰先后共獲得六輪融資，累計融資達到84億元，投資人包括一汽集團、富士康科技集團、騰訊投資、和諧汽車、寧德時代、丸紅株式會社、啟迪金控。

彼時，拜騰還有望成為第一個通過IPO融資來實現公司進一步發展的造車新勢力。

CZ：幣安已暫停部分在資產價格異常波動中盈利的賬戶提現:金色財經報道，幣安首席執行官CZ在社交媒體上發文表示，“幣安已暫時鎖定部分盈利賬戶的提現，這在社交媒體上引起了許多來自不同國家的抱怨。我們知曉平臺不能過多干預，會導致‘過于集中’的攻擊。但在多大程度上需要干預存在一個平衡。有時，這發生在自由市場中，我們需要讓它發揮作用。”

此前報道，Binance稱SUN、ARDR、OSMO、FUN和GLM等資產出現異常價格變動，團隊正在調查。[2022/12/11 21:37:23]

然而，即使經過多次融資，拜騰汽車呈現給投資方和市場的卻一直只是M-Byte和K-Byte概念車。

2018年9月，知行電動車收購一汽華利，順利獲得其乘用車生產資質，但同時也承擔了一汽華利8.5462億元的債務及職工薪酬。

2019年，車市遇冷。中汽協數據顯示，2019年，中國新能源汽車市場首次出現負增長，同比下滑4%。

另外，資本市場同樣遇冷，拜騰一汽領投的C輪融資5億美元遲遲沒有到位。

同年4月，未正式宣布離職拜騰的董事長畢福康突然宣布就任艾康尼克CEO。

一方面融資不順，另一方面還承擔著一汽華利的債務和人工成本，加之管理層變動，拜騰終于撐不住了。

2020年6月，拜騰宣布自7月1日起，公司暫停業務運營，而拜騰北美和德國辦公室，已經根據當地法律啟動破產申請程序，此后拜騰北京、上海辦公室撤租、工廠停水停電、裁員欠薪等消息相繼被曝出，甚至一度因“燒光84億元造不出量產車”成為輿論焦點。

回顧拜騰的造車歷程，可謂是高開低走，只能用“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”來形容。

作為當年的的新勢力“四小龍”之一，拜騰汽車已行至終章。

3、自游家：創立僅一年便面臨倒閉，至今尚未拿到造車資質。

相比拜騰和奇點汽車，自游家正式成立的時間比較晚，而且倒下的速度也比較快，甚至至今都還沒有拿到造車資質。

自游家NV

另外，自游家成立至今，只在2021年獲得過5億美元的A輪融資。

而外界對自游家的關注大多來自其創始人李一男，2015年，李一男創立了小牛電動并成功在納斯達克上市。

2018年，李一男開始入局新能源汽車，并成立牛創新能源項目；2021年牛創新能源發布英文品牌“NIUTRON”，中文品牌為“自游家”；2022年，自游家旗下首款車型——自游家NV于10月8日上市。該車定位為中大型5座SUV，有純電、增程式兩種動力類型可選，并計劃于同年12月底開啟交付。

需要注意的是，自游家官方表示，其新車生產資質來自大乘汽車。

然而，沒想到的是就在交付前夕，自游家汽車官方發表了《致NV用戶的一封信》，稱由于公司自身的原因，導致自游家NV在短時間內無法交付。對于已經訂車的24376名意向用戶表示歉意的同時，承諾48小時內全額退款，同時還贈送之前承諾兌現的車模，額外地贈送200元的星巴克卡。

對于自由家汽車無法交付問題，大乘汽車曾發表聲明稱，是由于自身原因，自游家NV在短期內將無法交付。業內普遍認為，是大乘汽車的生產資質問題拖累了自游家NV的生產。

而進入2023年，4月份，自游家汽車官方App宣布停止服務，當前已無法正常訪問；目前自游家汽車官網也已無法訪問，顯示“無法找到服務器”，另外，自游家品牌官方微博內容也全部清空。

自游家清空微博

然而，就在大家都認為自游家已經成為歷史時，事情出現了反轉。6月初，有消息顯示，大乘V07通過工信部申報，而這臺車在外觀設計上和自游家NV看上去非常相似，基本上只換了車標。

雖然無法確認大乘V07和自游家NV是否有明確的關聯，但從V07申報信息的公布來看，大乘汽車的造車資質有可能已經解決，而自游家還會因此重出江湖嗎？按照今年汽車行業內卷的趨勢，小編只能默默表示難度很大。

4、綠馳：創始人科班出身被逼出走，去年被吊銷營業執照。

與大多數造車新勢力的創始人相比，綠馳汽車的創始人王向銀算得上是科班出身。

王向銀不僅有著車輛工程博士學歷和高級工程師職稱，曾經還任北汽福田汽車股份有限公司副總經理兼海外事業部總經理、華泰汽車總裁，兼任中國市場學會營銷專家委員會委員。

創始人既有技術又有經驗，使得綠馳汽車從創建到發展都被一路看好。

2016年，王向銀創立綠馳汽車，注冊資本曾經一度達到了13.5億元。

綠馳汽車

2018年，綠馳汽車在江西省九江市建立超級造車工廠，投資55億元，規劃占地面積1060畝，總建筑面積30萬平方米。

然而，就在綠馳發展即將步入正軌的時候，2019年的3月，王向銀向董事會遞交了辭呈，隨后綠馳汽車集團原常務副總裁任亞輝接棒王向銀任綠馳汽車CEO，成為綠馳汽車的實際控制人。

之后，綠馳汽車發布了天王星、金星、綠馳M500三款概念車。然而，綠馳汽車推出的三款概念車，至今沒有一款車型落地量產。

進入2019年后，新能源補貼出現退坡，綠馳汽車的資金捉襟見肘，開始拖欠員工工資，而且拖欠工資的時間，長達半年之久。

2022年5月，綠馳汽車被吊銷營業執照，原因是公司成立后無正當理由超過6個月未開業或開業后自行停業6個月以上。

截至目前，綠馳汽車杳無音訊。

5、博郡：拜騰之后，南京的另一個失敗品。

與拜騰汽車一樣，博郡汽車也坐落在南京，都曾被南京給予厚望，最終卻都給南京留下一堆爛攤子。

博郡汽車

博郡汽車成立于2016年，創始人黃希鳴曾長期在福特汽車任職。2016年底，博郡汽車落戶南京浦口經濟開發區，與拜騰所在的龍潭產業新城相距50多公里。

據了解，博郡的總投資超過100億元，其第二大股東為南京世浦新能源汽車產業投資基金，而該基金背后是浦口區經開公司和深圳前海中科招商，出資近4000萬元。

當時官方媒體報道稱，這是南京市近年來重大工業項目之一，標志著“南京在新能源汽車產業布局上取得重大進展”。而南京市政府的期望是每年利潤總額達到42億，稅收37億。

黃希鳴起初更是斗志昂揚，宣稱要將博郡打造成“世界級的新能源汽車品牌”，在國際上與豐田和大眾競爭，時限三年。

2019年，博郡拿到造車資質，而博郡獲得造車資質的方式與拜騰如出一轍，甚至是一模一樣——通過與一汽夏利成立合資公司，從對方手中獲得這一資格。

或許這與落地南京有很大的關聯，地方政府想著招商引資，沒落車企想著靠資質變現，南京、拜騰、博郡以及一汽夏利，就成了一根線上的螞蚱。與拜騰的造車計劃相似，博郡計劃2019年底實現量產，2020年開始大量交付。

然而，2019年上半年，關于博郡汽車欠薪的傳聞不脛而走，這家經歷6輪融資的造車新勢力，逐漸陷入困境。去年1月份，南京市浦口區人民法院裁定受理博郡汽車破產清算，博郡汽車成為歷史。

三、打著新造車旗號行騙錢騙補之實

新能源浪潮之下，無數人追趕風口想成為會飛的“豬”，其中一些人踏踏實實造車想干出一番事業來，可還有一些人卻動了歪腦筋，表面上打著新造車的旗號，背地里卻干著騙錢騙補的勾當。

其中最典型的便有賽麟、昶洧、知豆、陸地方舟和青年汽車。

1、賽麟：燒57億造“老頭樂”，董事長卷錢跑路美國。

賽麟原是美國前賽車手、工程師史蒂夫·賽麟在1983年創立超跑品牌，初期主要以改裝福特品牌車型為主；2000年，賽麟品牌推出首款自研超跑賽麟S7，后因經營不善、銷量慘淡瀕臨破產。

賽麟S1

2014年，史蒂夫·賽麟將美國賽麟打包出售給王曉麟，而此時正值中國新能源造車熱，中國地方政府也對扶持新能源造車充滿了熱情，王曉麟便有意將賽麟引入國內，而賽麟跑車S7的歷史和榮譽，也變成了王曉麟“圈錢”的重要籌碼。

2016年，王曉麟實控下的資富控股與南通嘉禾科技投資開發有限公司、如皋市高新科技技術創業服務有限公司達成協議，三方擬通過并購、重組成立賽麟汽車，打造一個總投入200億元，規劃年整車產能38萬輛的合資項目賽麟汽車。

至此，王曉麟開始籌劃通過賽麟汽車達到圈錢的目的。2016年3月3日，王曉麟一天內注冊成立四家公司，如皋積泰、南通威蒙、南通獅邁、如皋薩林。緊接著，他向如皋市政府提出需要100億元才能實現量產落地，如皋市需要出資33億元，占股33.4%，而王曉麟又讓四家公司將這幾款車型一起作價67億元，以技術入股江蘇賽麟名義，換取賽麟汽車約67%的股權。

2019年7月，賽麟汽車在鳥巢舉行了一場盛大的品牌發布會，請來品牌前創始人史蒂夫·賽麟、好萊塢巨星杰森·斯坦森以及如今已經落網的明星吳亦凡。

王曉麟在發布會上推出了四款產品，跑車賽麟S7、計劃量產的賽麟S1，以及被詬病為“老年代步車”的賽麟邁邁，自稱超跑型SUV的邁客。

而實際上，賽麟S7還是20年前史蒂夫·賽麟打造的車型，賽麟S1也并非賽麟研發，而是來自王曉麟收購的德國小眾超跑品牌Artega，超跑型SUV賽麟邁客則一直停留于PPT階段，并未量產。只有A00級小車邁邁，成為賽麟汽車唯一量產的產品。不過，這款外觀酷似“老頭樂”的小車，定價15.88萬元～16.88萬元，被賽麟稱為“電動小跑車”，年銷量只有31臺。

2020年4月27日，賽麟汽車前高級法務經理喬宇東實名舉報公司董事長王曉麟，稱其將成本價分別為50萬美元和2000萬美元的技術，分別作價人民幣55億元和11億元入股，侵害國有投資方的權益，導致數十億元國有資金流失。

而王曉麟直到6月10日才現身回應，稱喬宇東說的一切都不屬實。

據了解，賽麟汽車曾向一家名為鴻銘文化的公司賬戶上“打了1000多萬”，其中大部分用于拍攝一部名為《車輪上的美國》的紀錄片，還向深圳金弘元支付巨額顧問費，而兩家公司的實控人分別為王曉麟的妻子、同學。

緊接著，賽麟汽車不斷被曝出拖欠員工工資、斷繳社保、賽麟管理層帶頭集體離職。隨后，王曉麟出走美國。

2020年6月23日，江蘇省南通市中級人民法院查封了賽麟汽車上海分公司的全部資產。2020年7月2日，如皋經濟開發區委員會依法對賽麟汽車進行了全面的審計、核查，發現王曉麟等人的確存在提供虛假證明文件、利用職務之便挪用公款等問題。

據天眼查顯示，賽麟汽車自2021年2月至今已58次被列為失信被執行人，被執行總金額達27.39億元，并被法院出具了75個限制消費令。

2、昶洧：拉投資、改名、開面館、跑路，創始人借臺商身份騙錢。

昶洧正式成立于2016年，其前身是臺灣一家生產電動工具和相關配件的上市公司力武機電，還曾改名為淳紳。而創始人沈瑋則擅長資本運作、企業并購和公司重組。

昶洧汽車

2016年，沈瑋將目標瞄向了新能源行業投資正熱的江西贛州。通過2個多月的溝通和協商，臺灣昶洧和江西贛南基金簽署了新能源汽車合作協議，成立江西贛州昶洧新能源汽車有限公司。在這份合作協議中，計劃總投資金額60億元，由贛南基金提供場地和資金，臺灣昶洧則以價值12.8億元人民幣的10個專利進行入股。

而昶洧究竟有哪些技術專利，沈瑋從未公開過，只是稱昶洧的汽車比特斯拉還要先進，底盤完全自主研發，電池技術大幅領先三星，電機則找保時捷代工。

2017年，昶洧在北京、上海和香港相繼舉行了新車發布會。

昶洧的第一款車為大型四門轎跑，售價為50~60萬元人民幣，其外形專門邀請了意大利著名設計公司Zagato進行設計，還自稱這款車塞采用了近400多項昶洧獨有的專利技術，以及強大的電池系統和模塊化的底盤。

然而，自從發布這款新車后，昶洧便再無音訊，不管是研發進度、工人招聘，還是生產線建設、量產計劃等，其從未對外公布過。

2022年5月，臺北地檢署對淳紳股份有限公司董事長沈瑋等人提起公訴，案由是涉嫌操縱公司股價及內幕交易等。

在中國大陸，沈瑋還面臨著更嚴重的指控。企查查顯示，截至2022年7月8日，他擔任法定代表人的贛州昶洧新能源汽車有限公司，44次被列為失信被執行人，沈瑋則45次被法院出具限制消費令。

6年過去，融資近10億元的贛州昶洧最終也沒能造出一部車，反而遭到國資、供應商以及一眾個人投資者追債。

回過頭看，昶洧或許從一開始就是一場騙局，從收購到改名，再到以技術專利入股騙錢，期間還曾開拉面館支撐財報，如此行徑終究會受到應有的懲罰。

3、知豆：補貼一退坡銷量便下降，據傳自賣自買。

知豆汽車成立于2006年，是中國最早進入新能源汽車領域的企業之一，2015年，鮑文光成為知豆汽車總裁，彼時公司第一大股東為吉利。

早期的中國新能源市場上，知豆汽車曾是A00級小車的代表，也是市面上的爆款。

知豆汽車

2017年，知豆汽車的銷量為4.2萬輛，在當時的新能源領域拿到了亞軍的成績；2018年年初，知豆汽車市場估值達到80億元，隨即獲得了吉利汽車在內多家上市公司的投資。

不過隨著補貼退坡和市場逐漸成熟，知豆開始走下坡路。

2018年前八個月知豆汽車的市場銷量僅為1.3萬輛，知豆汽車的頭牌產品知豆D2僅僅只賣出了兩輛。而到了2019年3月，知豆汽車陷入了訴訟風波，平均每兩天就要應對一起訴訟。而其訴訟的原告，大多為其產品的供應商，而在之前的一個月里，訴訟涉案金額已經達到了6億人民幣。

而導致知豆汽車跌落神壇的最直接的原因便是國家對于新能源汽車的補貼政策發生了變化。以知豆3為例，其2017款車型共有兩款車可供選擇，其續航里程分別為210公里和310公里，而到了2018年知豆3就只有一款車型了，其續航里程也提升到了315公里，而其續航里程的變化，很大程度是迎合國家的補貼政策。

2017年南京新能源汽車補貼標準

按照2017年南京的新能源補貼政策，新能源乘用車續航里程在100-150公里的補貼標準為1萬元/輛，續航在150-250公里的公里的補貼標準為1.8萬元/輛，續航超過250公里的補貼標準為2.2萬元/輛，而續航里程低于50公里的沒有補貼。

2018年南京新能源汽車補貼標準

到了2018年，新能源乘用車續航里程在150-200公里的補貼標準為0.6萬元/輛，續航在200-250公里的公里的補貼標準為1.2萬元/輛，續航在250-300公里的補貼標準為1.7萬元/輛，續航在300-400公里的補貼標準為2.2萬元/輛，續航超過400公里的補貼標準為2.5萬元/輛。而到了2019年，南京的新能源補貼政策整體滑坡20%。

可以看到，知豆在2017年賣出一輛車可以得到1.8萬元或2.2萬元的補貼，而到了2018年，知豆將續航210公里的車型砍掉，只保留了續航315公里的車型，很大程度上就是為了獲得補貼。

其實，知豆汽車前期也在努力造車，但是卻在后期走上了騙補的歪路。

四、雖千萬人吾往矣新勢力還在涌出

縱使此前已有一批又一批新造車勢力倒下，但這并不能阻止新能源汽車賽道的火爆，至今仍不斷涌現出一批新勢力。據不完全統計，從2014年開始至今，至少涌出過400多家新能源汽車品牌，而如今能夠維持產能的不到百家。

2021年3月，小米正式宣布造車，進軍新能源汽車行業，并預計2024年上半年量產。

時隔兩年，小米造車進展如何呢？根據小米財報顯示，兩年來，小米在造車方面的投入已超過50億元，同時申請了401項專利，投資近30家公司，研發團隊達2300人，工廠已選定分兩期建設。

今年以來，小米造車的進展日益明顯，其諜照車已經多次現身街頭，而最新消息稱小米汽車正在篩選交付中心。

小米汽車諜照

7月11日，開心汽車宣布與茂林斯達股東簽署并購補充協議，并計劃于今年8月完成交割，而之所以收購茂林斯達，是因為其全資擁有無錫茂林斯達科技公司以及河南御捷時代汽車。收購完成后，開心汽車將擁有御捷汽車的全部資產和全部業務經營，也就意味著開心汽車正式進入造車領域。

開心汽車

據了解，開心汽車是人人網旗下主營高端二手車業務的子公司，于2015年進入二手車金融領域，2017年將業務延伸至二手車零售、售后維修等領域。2021年，開心汽車宣布成立新能源汽車部門，組建新能源汽車研發、生產和營銷等團隊。與此同時，開心汽車宣布將通過發行新股方式，收購河南御捷100%的股權。

而河南御捷母公司曾為河北御捷，河北御捷曾是一家頗有名氣的低速電動車龍頭企業，后面獲得了廂式運輸車和多用途乘用車生產資質，有了進入新能源汽車領域的資格。

為何大家對新造車的熱情如此高昂呢？

總的來說有兩點原因，一是國家政策的支持；二是國內新能源的賽道發展較早，比造燃油車更具優勢。

2013年，在經過數年研討后，中央四部門聯合發布了關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知，推出新能源汽車補貼新政。如此高額的補貼自然是吸引了不少人，一部分人想要利用政策優惠用心造車，另一部分人則是想乘機撈錢。

當然，有初心還需要有實力，造車并非一蹴而就，更需要長期的堅持，蔚小理便是如此，而對于那些乘機撈錢的車企，國家相關部門也是重拳出擊，曾于2018年撤銷過一百多款新能源車型的免購置稅資格。

同時，長期以來，國外車企在傳統燃油車領域有著絕對的統治力，各項功能復雜的調教也使得燃油車的入門門檻較高，而新能源汽車相對好一些，很多車企直接選擇代工模式，加快了產品的上市速度，規避了生產資質問題，代工模式也讓不少資金匱乏、缺少造車經驗的新造車有了造車的可能。

新能源汽車也成為中國車企彎道超車的轉折點。

結語：車企淘汰賽仍在繼續

優勝劣汰、適者生存的法則放在新能源汽車賽道上同樣適用，大浪淘沙，最終也只會剩下為數不多的幾家。

另外，傳統車企也在電動化、智能化轉型上加快進度，此后造車新勢力與傳統車企的競爭也會更加激烈。

乾坤未定，保不齊又從哪里跑出來一匹黑馬，亦或是發現一匹死馬。

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